Abbiamo già visto cosa sia una sezione di blocco, mentre affrontavamo gli impianti di segnalamento; riassumendo la distanza tra un segnale e l’altro costituisce la cosiddetta “sezione di blocco”: l’intera linea è divisa in un certo numero di sezioni di blocco. Una sezione di blocco può essere occupata, per ovvie ragioni di sicurezza, da un treno alla volta.
Quando un treno occupa una sezione di blocco, i segnali dietro di esso si dispongono a protezione nell'ordine: rosso imperativo, rosso permissivo, giallo, verde.
Utilizziamo una rappresentazione per semplificare il discorso:
Esistono alcune sezioni che hanno limiti di velocità particolari. Su curve molto strette il verde viene sostituito dal giallo lampeggiante (limite a 65 km/h) mentre presso i tronchini di manovra, a fine corsa, è sempre presente il rosso – giallo (limite a 30 km/h).
Generalmente il macchinista di una metropolitana si affida, per motivi di sicurezza e comodità, alla “ripetizione segnali”; il treno comunica in tempo reale con la ferrovia e può ripetere a bordo l’aspetto di un certo segnale. Questa trasmissione di dati è possibile grazie all’uso delle correnti codificate.
Senza scendere troppo nel dettaglio, basti sapere che le rotaie ripetono le sezioni di blocco e possono essere attraversate da correnti codificate. Quando perciò è presente un certo aspetto su una sezione, le rotaie vengono attraversate dalla corrispondente corrente codificata. Il treno rileva automaticamente il codice e lo interpreta ripetendo il limite di velocità prescritto sul quadro sinottico in cabina.
Se il limite di velocità prescritto viene superato il convoglio dopo pochi secondi rallenta automaticamente fino a scendere al limite prescritto. Nel caso del rosso imperativo quindi si arresta.
Nel complesso questo insieme di regole si chiama: “Regime di blocco automatico”.
